Mantenimiento fácil
Por qué se descarga la batería auxiliar (diagnóstico paso a paso)
Si tu batería auxiliar se descarga sola, hay cuatro culpables y se descartan en este orden: un consumo parásito que sigue tirando con todo «apagado», un sistema de carga que no carga (relé, DC-DC, solar o red), una conexión con resistencia y, por último, una batería agotada.
El error caro no es la batería: es sustituirla sin diagnosticar. Una AGM de 100 Ah ronda orientativamente los 130–250 €; una LiFePO4, los 350–700 €. Si el fallo era un inversor en vacío o un relé muerto, en tres meses estás igual.
Y quedarte sin auxiliar en enero es quedarte sin calefacción, sin bomba y sin luz. Diagnosticar cuesta media hora y un multímetro de 20 €.
Lo esencial en 30 segundos
- Mide en reposo: 2–4 horas sin cargar ni consumir. Con el cargador enchufado verás 13,6 V engañosos.
- Plomo o AGM sana descansa en 12,6–12,8 V; LiFePO4 sana, en torno a 13,2–13,3 V.
- Si pierde tensión de noche con todo apagado, hay fuga: mide el consumo en reposo y quita fusibles.
- Si con el motor en marcha no supera 13,5–14 V, falla la carga: en Euro 6 casi siempre pide un cargador DC-DC en vez del relé.
- Una AGM de más de 4–5 años, o que se quedó a cero, suele estar sulfatada sin remedio. Antes de comprar la de repuesto, rehaz el dimensionado.
El árbol de diagnóstico: qué comprobar y en qué orden
Cada comprobación descarta ramas enteras, así que el orden importa.
- ¿Cuánto marca en reposo? Si tras 24 h de carga no llega a plena carga, quedan señalados la batería o el cargador.
- ¿Pierde tensión con todo apagado? Si baja de noche sin que nadie consuma, hay fuga.
- ¿Sube cuando debería? Con motor en marcha, con sol o a 230 V, la tensión en bornes tiene que subir.
- ¿Sube en el cargador pero no en la batería? Hay resistencia: cable fino, terminal flojo o masa oxidada.
- ¿Todo correcto y aun así no aguanta? Ha perdido capacidad; toca sustituirla.
Ojo con la confusión típica: «se descarga» puede ser que pierda carga sin que nadie consuma o que no dure lo esperado. Si la nevera se lleva 40–60 Ah al día y tienes 100 Ah de AGM, no hay avería: hay mal cálculo, y se resuelve con la calculadora de autonomía eléctrica y eligiendo bien entre nevera de compresor o trivalente.
Cómo medir la tensión en reposo y qué significa cada valor
«En reposo» es literal: sin cargar y sin consumir. Al desenchufar el cargador queda una tensión de superficie falsamente alta, así que espera 2–4 horas en plomo y AGM, y 30–60 minutos en litio. Mide sobre el plomo de los bornes.
| Estado de carga | Plomo / AGM (12 V) | LiFePO4 (12 V) | Qué significa |
|---|---|---|---|
| 100 % | 12,7–12,8 V | 13,4–13,6 V | Plena carga real |
| ~75 % | 12,4–12,5 V | 13,2–13,3 V | Normal en uso diario |
| ~50 % | 12,1–12,2 V | 13,1–13,2 V | Límite práctico en plomo |
| ~25 % | 11,9–12,0 V | 13,0–13,1 V | Daño acumulativo |
| Casi vacía | 11,7 V o menos | 12,8 V o menos | Descarga profunda; el BMS va a cortar |
Valores orientativos a unos 20 °C. Tres matices:
- El litio miente por diseño: entre el 90 % y el 20 % se mueve en dos décimas. Ahí solo un monitor con shunt es fiable (60–150 € orientativos).
- El frío baja la lectura y recorta capacidad: lo que «en invierno no dura» puede estar solo frío.
- La caída bajo carga dice más que el reposo: si descansaba a 12,6 V y se desploma a 12,0 V con la bomba, le queda poca vida.
La prueba de consumo en reposo, paso a paso
Separa «la batería está mala» de «algo se la está bebiendo». Necesitas un multímetro con escala de 10 A o, mejor, una pinza amperimétrica de corriente continua.
- Deja el vehículo en reposo realApaga todo y cierra puertas: muchas centralitas tardan 10–30 minutos en dormirse.
- Elige el métodoCon pinza, abrázala al cable negativo. Con multímetro, punta roja en la entrada de 10 A y colócalo entre borne negativo y cable.
- Anota la corriente baseLo normal son 20–80 mA; por encima de 150–200 mA algo está despierto.
- Quita fusibles de uno en unoEl que provoque la caída grande delata el circuito culpable.
- Tradúcelo a amperios-hora al díaMultiplica por 24: medio amperio son 12 Ah diarios, media AGM en cuatro días.
- Repite con la alarma armadaAntirrobos y GPS solo despiertan al armarse; es consumo legítimo, pero cuenta.
Aviso: nunca arranques el motor con el multímetro en serie: el pico funde su fusible y puede provocar un arco en el borne. Medir y quitar fusibles puedes hacerlo tú; modificar cableado o tocar el cargador de 230 V corresponde a un instalador certificado.
Consumos parásitos ocultos: quién se bebe la batería
Casi nadie tiene un cortocircuito; casi todos tienen cuatro o cinco aparatos en espera que, sumados, dan un número incómodo.
| Consumidor en espera | Corriente típica | Al día | Cómo detectarlo |
|---|---|---|---|
| Inversor 12 V–230 V en vacío | 400–1.000 mA | 10–24 Ah | Piloto encendido, ventilador que arranca solo |
| Nevera de compresor ciclando | 400–600 mA de media | 25–60 Ah en verano | No es fuga: es el mayor consumo de la célula |
| Amplificador de antena de TV | 100–300 mA | 2,5–7 Ah | Sigue alimentado con la tele apagada |
| Luz de armario con contacto vago | 100–500 mA | 2,5–12 Ah | Armario tibio tras horas cerrado |
| Centralita o panel de control | 20–60 mA | 0,5–1,5 Ah | Legítimo, pero cuenta en invernaje |
| Calefacción en espera | 20–50 mA | 0,5–1,2 Ah | Programador siempre activo |
| Tomas USB y regletas vacías | 10–30 mA cada una | 0,2–0,7 Ah | Cinco tomas suman como una centralita |
El campeón es el inversor: consume por estar encendido aunque no haya nada enchufado. Cortarlo con un interruptor es uno de los accesorios que de verdad compensan.
Cuando el problema es la carga: relé, DC-DC, solar y red
Comprobación simple: multímetro en los bornes y mirar si la tensión sube. Con el sistema cargando deberías ver por encima de 13,5–14 V. Si no sube, la batería no es la culpable.
Relé de separación con alternador inteligente
En Euro 6 el alternador baja su tensión en cuanto la batería de arranque está llena, y un relé simple ni llega a cerrar, o cierra sin tensión útil: conduces tres horas y la auxiliar llega igual de vacía. La solución habitual es un cargador DC-DC que eleva y estabiliza la tensión, orientativamente 150–300 € el equipo de 20–30 A más instalación.
Solar que no entra
A mediodía y sin sombras el regulador debe indicar entrada. Si marca cero, revisa el pasamuros del techo (fallo número uno), el fusible del panel y el perfil: en modo gel nunca llenará una LiFePO4. Si entra poco, quizá tengas menos placa de la que pide tu consumo.
Cargador de red con el perfil equivocado
A 230 V el cargador debe subir a absorción y luego bajar a flotación. Con litio en perfil de plomo se queda a medias; una AGM sin absorción completa vivirá al 80 %, la receta de la sulfatación. Revísalo siempre que valores pasar de AGM a litio.
Conexiones y masas con resistencia: el fallo que nadie mira
Un cable íntegro puede arruinar la carga: cada terminal flojo o portafusibles corroído añade resistencia, y esa resistencia se come tensión. Con el sistema cargando, mide a la salida del cargador o DC-DC y luego en los bornes: más de 0,2–0,3 V de diferencia indica pérdida. Y lo que esté caliente, está mal.
- Masas al chasis. Lijar hasta metal, apretar y proteger con grasa neutra arregla muchas «baterías malas».
- Terminales. Sulfato blanco o verde, terminal que gira con la mano, tornillo apretado con alicates.
- Sección de cable corta. Si el instalador tiró de lo que tenía a mano, no cargará bien.
- Portafusibles baratos en tramos de 30 A: se calientan y quedan como resistencia fija.
Sulfatación, descargas profundas e invernaje
En plomo y AGM, cada vez que la batería baja de la mitad de carga se forman cristales de sulfato. Si se recarga pronto se disuelven; si pasa semanas así, se endurecen y esa capacidad no vuelve. No se estropea de golpe: se muere un poco cada invierno.
Por eso el invernaje es el asesino silencioso: una camper parada de noviembre a marzo con centralita, alarma y regulador despiertos consume 1,5–3 Ah al día, más que su capacidad total en 120 días. Tres formas válidas de invernar:
- Solar activa y regulador bien configurado, si duerme al aire libre.
- Mantenedor de carga a 230 V si hay garaje con enchufe (25–60 € orientativos).
- Desconectar la batería cargada al 100 % y recargarla cada 2–3 meses: desconectada también se autodescarga, despacio.
El litio es distinto: se autodescarga poco, pero no debe cargarse por debajo de 0 °C. Lo habitual es invernarla al 50–60 %, en sitio no gélido y desconectada.
Los errores que salen caros
- Cambiar la batería sin diagnosticar: 130–700 € tirados si el problema era una fuga o un relé.
- Medir con el cargador enchufado: verás 13,6 V y creerás que va bien estando medio vacía.
- Montar litio conservando el relé de separación: el alternador puede sufrir y la batería nunca cargará del todo.
- Dejar el inversor encendido «por si acaso»: 10–24 Ah al día sin dar servicio a nadie.
- Guardar el vehículo a media carga en invierno: la sulfatación no se ve ni se arregla. Causa número uno de baterías muertas a los tres años.
- Comprar más batería sin ampliar la carga: 200 Ah que nunca se llenan rinden menos que 100 Ah bien cargados.
Cuándo la batería ya no se recupera
Cuatro señales de que ninguna carga larga devolverá la capacidad perdida:
- No alcanza la plena carga: tras 24 h de cargador correcto descansa en 12,3–12,4 V.
- Se desploma bajo carga ligera: la bomba le hace perder medio voltio de golpe.
- Se carga sospechosamente rápido: pasa a flotación en veinte minutos porque ya no admite los amperios-hora de antes.
- Se calienta, se hincha o huele a huevo podrido: retirada inmediata.
Suma el contexto: una AGM de más de 4–5 años, o que se quedó descargada del todo, casi siempre está en esa lista; los cargadores con desulfatación no reconstruyen placas. Al cambiarla, rehaz el cálculo de cuánta batería auxiliar necesitas y decide si compensa el salto a litio.
Tabla rápida: síntoma, causa probable y acción
| Síntoma | Causa probable | Acción |
|---|---|---|
| Baja de noche con todo apagado | Consumo parásito | Prueba de consumo; quitar fusibles |
| Tras 3 h de carretera sigue vacía | Alternador inteligente con relé simple | Medir en marcha; DC-DC si no pasa de 13,5 V |
| Regulador solar a 0 A con pleno sol | Conector del techo, fusible o perfil erróneo | Revisar pasamuros y fusible; ajustar química |
| Con red nunca pasa del 80 % | Perfil sin absorción completa | Configurar el cargador para tu química |
| Cargador a 14,4 V y batería a 13,6 V | Resistencia en cables, terminales o masa | Limpiar y apretar; revisar sección de cable |
| Cae de 12,6 a 12,0 V con la bomba | Resistencia interna alta | Prueba de capacidad o sustitución |
| Tras el invierno no pasa de 12,3 V | Sulfatación por invernaje sin mantenimiento | Carga larga; si no sube, sustituir |
| El litio se apaga estando «llena» | Corte del BMS por celda desequilibrada o frío | Carga lenta hasta balanceo; ver temperatura |
| Solo se descarga en verano | Nevera de compresor y poca placa | Recalcular consumo; ampliar solar |
Preguntas frecuentes
¿Cuánto tiempo tiene que estar en reposo la batería antes de medirla?
En plomo o AGM, entre 2 y 4 horas sin cargar ni consumir. Antes, la tensión de superficie da lecturas hasta tres décimas más altas de lo real y creerás que está llena estando a media carga. En LiFePO4 bastan 30–60 minutos.
¿Cuál es un consumo en reposo normal en una camper?
Con todo apagado y el vehículo cerrado, lo habitual son 20–80 mA para centralita, monitor, regulador solar y alarma: entre 0,5 y 2 Ah al día. Por encima de 150–200 mA hay algo despierto que no debería, y por encima de 400 mA tienes una fuga clara.
¿Se puede recuperar una batería AGM sulfatada?
Solo parcialmente y solo si la sulfatación es reciente: una carga larga a corriente baja disuelve parte de los cristales blandos. Si pasó meses descargada, están endurecidos y esa capacidad no vuelve. Regla práctica: si tras 24 horas de carga no descansa por encima de 12,5 V, está agotada.
¿Por qué se me descarga la batería si tengo placa solar?
Por tres motivos. Uno: el panel no entrega nada, por conector del techo suelto, fusible fundido o sombra parcial. Dos: el regulador está configurado para otra química y nunca completa la carga. Tres: la placa da menos de lo que consumes en verano. Mira a mediodía si marca entrada.
¿Puedo hacer yo mismo el diagnóstico o necesito un instalador?
Medir tensiones en bornes, hacer la prueba de consumo en reposo, quitar fusibles, limpiar terminales y comprobar el perfil del cargador son tareas para cualquiera con un multímetro y cuidado. Cambiar cableado, instalar un DC-DC o tocar el cargador de 230 V debe hacerlo un instalador certificado.
¿Cómo sé si el problema está en la auxiliar o en la de arranque?
Mide las dos por separado en reposo. Si la auxiliar está sana y la de arranque cae, el consumo fantasma está en el circuito del vehículo, no en la célula. Si ambas bajan a la vez con el vehículo parado, sospecha del separador: un relé pegado las mantiene unidas y te deja sin arranque.