Electricidad y autonomía
Qué es un booster DC-DC y por qué lo necesita una camper con litio
Un cargador DC-DC, o booster, coge la corriente del alternador y la convierte a la tensión y a la curva de carga que pide tu batería auxiliar, limitando a la vez lo que le exige al motor. Con litio o con alternador inteligente, el relé separador ya no basta.
La diferencia se paga. Un litio de 100 Ah cuesta varias veces lo que costaba una AGM, y si nunca se llena porque el alternador regula a 13,2 V estás pagando por capacidad que no usas. Conectado a pelo con un relé, ese mismo litio puede pedirle al alternador un esfuerzo sostenido para el que no está diseñado.
Es también donde más instalaciones caseras fallan: no por el equipo, sino por el cable, el fusible y dónde se ha puesto todo.
Lo esencial en 30 segundos
- El DC-DC no solo conecta: transforma. Genera la curva que necesita tu química, haga lo que haga el alternador.
- Con Euro 6 o alternador regulado por la centralita, el relé separador carga poco y de forma errática.
- Dimensionado orientativo: 20–40 % de la capacidad de la auxiliar. Para 100 Ah de litio, de 20 a 40 A.
- El límite real lo pone el alternador, no la batería.
- Fusible de potencia a menos de 40 cm de cada borne positivo y sección calculada por la longitud real del cable.
- Sin ventilación, el equipo recorta corriente solo y cargarás menos de lo que crees.
Qué hace exactamente un cargador DC-DC
Se instala entre la batería de arranque y la auxiliar. En lugar de unir las dos con un contacto, toma la corriente del lado del motor y la reconstruye: sube o baja la tensión, la estabiliza y la entrega con el perfil de la química que hayas seleccionado (AGM, gel, plomo abierto o LiFePO4).
Eso permite tres cosas que un relé no puede. La tensión de salida deja de depender del alternador: si hacen falta 14,4 V para llenar el litio, los da aunque a la entrada haya 12,8 V. La corriente está limitada por diseño: un booster de 30 A pide 30 A y ni uno más. Y hay etapas —absorción, flotación o corte— en lugar de tensión plana durante horas. Además, la de arranque no se descarga hacia la habitación; si tu problema es ese, empieza por el diagnóstico de una batería auxiliar que se descarga.
Relé separador frente a cargador DC-DC
El relé separador es un interruptor automático: cuando el alternador carga, une las dos baterías; cuando el motor para, abre. No transforma nada, así que la auxiliar recibe la tensión que haya en la de arranque menos la caída del cable.
| Aspecto | Relé separador | Cargador DC-DC |
|---|---|---|
| Qué hace | Une las baterías con el motor en marcha | Convierte y regula antes de entregar |
| Tensión en la auxiliar | La del alternador, sea la que sea | La que pide la química seleccionada |
| Curva de carga | Ninguna, tensión plana | Multietapa, con absorción y flotación |
| Corriente | Sin límite propio | Limitada al valor del equipo |
| Con alternador inteligente | Carga irregular e incompleta | Funciona con normalidad |
| Con litio | Desaconsejado | Recomendado |
| Escenario razonable | Vehículo antiguo con batería de plomo | Euro 6, litio o instalación bien hecha |
Con una AGM y un vehículo anterior a los alternadores regulados, un relé bien montado sigue cumpliendo; con litio pasa de solución barata a riesgo. El resto de piezas que hay que tocar está en la guía sobre cambiar una batería AGM por litio sin tocar nada más.
Por qué el alternador inteligente rompe el esquema del relé
En un vehículo antiguo el alternador daba una tensión casi fija en cuanto arrancabas, en torno a 14 V, y unir las baterías tenía sentido. En los modernos, y muy claramente desde Euro 6, lo gobierna la centralita:
- Al arrancar puede dar 14,7 V unos minutos para reponer la batería de arranque.
- Cuando la considera llena, baja a 12,8–13,2 V o corta la excitación.
- En deceleración sube otra vez para recuperar energía, y baja al acelerar.
Para la auxiliar unida por relé eso es una carga en sierra, porque 13,0 V no llenan ni una AGM y mucho menos un litio. Puedes conducir tres horas y llegar al 70 % preguntándote qué falla. No falla nada: el sistema hace lo que le han programado. El DC-DC ignora ese vaivén mientras haya tensión suficiente a la entrada o señal de encendido activa.
Qué amperaje elegir según batería y según alternador
Hay dos límites y manda el más pequeño. El primero lo pone la batería: la referencia habitual entre instaladores es un booster en torno al 20–40 % de la capacidad de la auxiliar. El segundo lo pone el alternador: no puedes robarle 60 A sostenidos a uno que ya alimenta faros, climatizador y electrónica.
| Batería auxiliar | Booster orientativo | Alternador recomendable | Notas |
|---|---|---|---|
| 50–100 Ah | 20–30 A | Desde unos 90 A | Fin de semana con solar de apoyo |
| 100–150 Ah | 30–40 A | Desde unos 120 A | El punto dulce de la mayoría de campers |
| 200 Ah | 40–50 A | Desde unos 150 A | Revisa consumos antes de subir de 40 A |
| 300 Ah o más | 50–60 A o doble equipo | 150 A o alternador reforzado | Cálculo específico e instalación profesional |
Son valores orientativos y no sustituyen a comprobar la ficha del vehículo. Como regla práctica, muchos instaladores no destinan más de un tercio de la corriente nominal del alternador a la habitación, y bajan de ahí en vehículos de mucho ciclo urbano, donde el alternador gira despacio y ventila peor. Después pesan tres cosas:
- Horas de motor. Con etapas de 30 minutos necesitas más corriente; con 300 km al día vas sobrado con 20 A.
- Solar instalada. Con buen techo el booster puede ser más conservador: mira cuánta placa solar necesita una autocaravana.
- Capacidad real. Cierra antes la batería con cuánta batería necesita una camper y la calculadora de autonomía eléctrica.
Secciones de cable, fusibles y dónde va cada cosa
El cable es donde se cae media instalación. Un booster de 40 A con cable fino calienta, pierde tensión y obliga al equipo a compensar. La sección depende de los amperios y de la longitud total del recorrido, ida y vuelta.
| Corriente | Hasta 3 m | 3–6 m | 6–10 m |
|---|---|---|---|
| 20 A | 10 mm² | 16 mm² | 16–25 mm² |
| 30 A | 16 mm² | 16–25 mm² | 25–35 mm² |
| 40 A | 16–25 mm² | 25 mm² | 35 mm² |
| 50–60 A | 25 mm² | 35 mm² | 35–50 mm² |
Orientativo para 12 V con criterio de caída de tensión baja, no una tabla normativa. En una furgoneta larga el recorrido hasta el mueble trasero se va a 6 u 8 metros: mide con la manguera puesta y usa cable flexible de batería, no cable rígido doméstico. En protecciones, la regla es que el fusible protege el cable, no el aparato.
- Fusible en la batería de arranqueA menos de 30–40 cm del borne positivo, en el tramo que sale hacia el booster.
- Fusible en la batería auxiliarIgual de cerca de su positivo. El litio entrega corrientes de cortocircuito muy altas: no es negociable.
- Calibre con margenUn 25–50 % por encima de la corriente del booster y siempre por debajo de lo que aguanta el cable.
- Portafusibles de potenciaTipo ANL o MEGA, no fusibles de cuchilla de coche.
- Negativo de la misma secciónUn retorno pobre falsea la lectura de tensión y hace que el equipo cargue mal.
Aviso: secciones, calibres y ubicación de protecciones son cuestiones de seguridad, no de preferencia. El dimensionado y la instalación deben validarse con un instalador certificado, que comprobará también que tocar el cableado no afecta a garantías ni a la conformidad del vehículo.
Instalación con señal D+ y sin ella
El booster necesita saber cuándo el motor está en marcha para no vaciar la batería de arranque, y hay dos formas de conseguirlo.
Con señal D+ o de contacto. Un tercer cable de sección pequeña desde una señal que solo tiene tensión con el motor arrancado. Es el método más limpio. El problema es que en muchos vehículos modernos ya no hay un D+ clásico accesible y hay que buscar una señal equivalente en la caja de fusibles, que no siempre está documentada.
Sin señal, por detección de tensión. El equipo arranca cuando la entrada supera un umbral configurable, por ejemplo 13,2 V unos segundos, y se para cuando baja. Va bien con alternadores convencionales; con uno inteligente puede apagarse justo cuando debería trabajar. En Euro 6, la señal de encendido suele ser lo fiable.
Con cualquiera de los dos métodos, el equipo va cerca de la batería auxiliar: así el tramo de salida, donde mide la tensión de carga, es corto y la lectura es fiel.
Modelos con entrada solar integrada
Cada vez más equipos combinan en una caja el DC-DC y un regulador solar MPPT: dos fuentes de carga, una sola configuración de química y menos conexiones en un vehículo que vibra durante años. A cambio, si falla te quedas sin las dos vías a la vez, y la parte MPPT suele tener menos margen de potencia que un regulador dedicado. Mira el vataje máximo admitido y la tensión de entrada de paneles por si amplías el techo. En instalación nueva suele salir a cuenta; si ya tienes un MPPT que funciona, un DC-DC a secas hace su trabajo igual.
Temperatura y ventilación del equipo
Un booster de 30 A moviendo carga real disipa calor de forma continua. Casi todos llevan protección térmica y, al calentarse, no se apagan de golpe: recortan corriente. El síntoma no es una alarma, es que cargas menos sin enterarte.
- Deja libres los centímetros que pida el fabricante alrededor del disipador y móntalo en vertical si lo indica.
- No lo encierres en un cajón estanco junto a la batería, el inversor y el cargador de 230 V.
- Evita el vano motor y las zonas cercanas al escape.
- Si el hueco es cerrado, pon rejilla de entrada y de salida. Ventilar el habitáculo ayuda: ahí entra instalar una claraboya con ventilador.
Con litio hay un motivo extra, pero del otro lado: la mayoría de BMS impiden cargar por debajo de 0 °C. Si la batería va en un doble suelo sin calefactar y duermes en montaña, el booster dará corriente y el BMS la rechazará. No es una avería.
Síntomas de que la carga desde el motor no funciona
Casi ningún fallo se manifiesta como avería: se manifiesta como una autonomía que se ha vuelto rara.
| Síntoma | Causa probable | Primera comprobación |
|---|---|---|
| Horas de conducción y la auxiliar sube muy poco | Booster que no arranca o D+ mal conectado | Medir tensión en su salida con el motor en marcha |
| Carga fuerte al principio y luego casi nada | Protección térmica recortando corriente | Tocar el disipador tras 20 minutos de motor |
| Se queda siempre en el 80–90 % | Perfil de carga mal seleccionado | Revisar el tipo de batería configurado |
| Corta y vuelve cada pocos minutos | Umbral de detección mal ajustado | Pasar a señal de encendido |
| Cables o bornes calientes al tacto | Sección insuficiente o conexión floja | Parar el motor y revisar apriete y calibre |
| En invierno no entra nada de carga | BMS bloqueando por baja temperatura | Comprobar temperatura de la batería |
| Testigo de batería del vehículo encendido | Problema del alternador, no de la habitación | Taller, sin confiarte a la auxiliar |
Los errores que salen caros
- Poner litio manteniendo el relé: meses de cargas incompletas y un alternador trabajando por encima de lo previsto. El DC-DC entra con el cambio de química, no después.
- Elegir el booster más grande «por si acaso»: 60 A en un alternador de 90 A que además mueve el vehículo es un esfuerzo que ningún fabricante contempla.
- Ahorrar en sección de cable: caída de tensión, carga lenta, calor y riesgo de incendio donde duermes.
- Montarlo sin fusible en la auxiliar: con litio, un cortocircuito ahí entrega corrientes enormes en milisegundos.
- Encajarlo en un hueco cerrado por estética: recortará corriente por temperatura y nunca sabrás por qué cargas menos.
- Olvidar la ficha técnica: mira qué exige la legalización de reformas en la ficha técnica antes de la ITV.
Preguntas frecuentes
¿Es obligatorio un booster DC-DC si pongo baterías de litio?
Obligatorio por ley no, pero es difícil justificar no ponerlo. El litio acepta tanta corriente que, conectado por relé directo, puede exigir al alternador un esfuerzo sostenido para el que no está pensado, y además necesita un perfil de carga propio para llenarse. Sin booster lo habitual es cargar poco y forzar el alternador.
¿Puedo instalar yo mismo el booster?
La parte de 12 V es abordable si tienes experiencia crimpando terminales de potencia y pasando cables. Aun así, las decisiones críticas —sección, calibre de fusibles y ubicación de las protecciones— conviene que las valide un instalador certificado. Un error ahí no se nota como un fallo, sino como calor meses después.
¿Cómo sé si mi furgoneta tiene alternador inteligente?
Mide la tensión en la batería de arranque con el motor en marcha varios minutos. Si se mantiene estable en torno a 14 V, el alternador es convencional. Si sube al arrancar y luego baja a 12,8–13,2 V, o fluctúa al acelerar y frenar, está regulado por la centralita. Los Euro 6 suelen llevarlo.
¿Qué amperaje de booster necesito para 200 Ah de litio?
Con la referencia del 20–40 % de la capacidad saldrían de 40 a 50 A, pero ese valor solo vale si el alternador lo permite: por debajo de unos 150 A nominales conviene quedarse en 40 A o menos. Con muchas horas de motor o buena instalación solar, un equipo más contenido cumple igual.
¿Cuánto cuesta instalar un cargador DC-DC?
Depende del amperaje, de la longitud del cableado y de si se aprovecha instalación existente, y la mano de obra puede sumar varias horas de taller. Pide presupuesto desglosado que incluya cable, portafusibles y puesta en marcha, y compara al menos dos instaladores certificados antes de decidir.
¿Puedo usar el booster y la placa solar a la vez?
Sí, y es lo más habitual. Ambas fuentes pueden cargar la misma batería siempre que estén configuradas para la misma química y con tensiones parecidas. Con equipos independientes conviene que las tensiones de absorción no difieran mucho; con un equipo combinado DC-DC y MPPT la coordinación la hace el propio aparato.
Esta guía forma parte de Electricidad y autonomía: la guía completa.